飞机陷入失速后飞行员一点补救措施也没有吗？

飞机陷入失速后飞行员一点补救措施也没有吗？

飞机陷入失速后的补救措施：
判明失速后，应立即推杆减小迎角，恢复升力。待飞机获得速度后，即可转入正常飞行。
在处置失速险情时，很重要的一点是对危险的发展趋势和可能结果有一个明确的判断，我们说决策是处置的的关键，而飞行突发事件的处置，时间窗口和高度门槛是关键中的关键，突发情况发生后，飞行员面对的是两条时间相关曲线，一条是故障扩展曲线，失速的发展引发状态的急剧恶化和高度的迅速损失。
另一条是飞行员处置曲线，你的正确应对不是可以无限期延续的过程，处置的时间窗口随着高度的降低渐渐关闭。飞行员必须在高度门限到达和时间窗口关闭之前，使这两条曲线尽快重合，完成危险的处置程序。
提力(举力或升力)不足无法支撑飞机的状态。应提升速度或缩小AOA(ADF中AOA的解释:攻角的略称，指风向与机翼弦线的夹角。注意，角度过大会使机翼无法提升扬力而导致失速)导致的失速可以恢复。

扩展资料失速原理
飞机失速的原因是机翼在大迎角下出现了气流分离．而左右两翼因种种原因(如侧滑、或构造有微小的不对称)．气流分离并不对称，因此就会出现下述失速特性：
1．飞机抖振，驾驶杆、脚蹬抖动，机身摇晃，飞机结构振动。飞机接近失速时．已开始呈现抖动．这就是失速的警告信号。随着迎角的进一步增大．抖振、摇晃进一步加剧，飞机加速进入失速。作机动动作进入失速的抖振、摇晃要比平飞进入失速更为猛烈。
2．失速成迎角接近临界迎角的飞机，当其加速失速时．法向过载或法向加速度会突然中止。
3．出现迅速而非指令性的转动，如机翼下坠，机头上仰．俯仰振荡，偏机头等等至于出现哪种运动，视飞机型别各不相同。如歼五飞机由于超过失速迎角以后的升力系数下降和缓，飞行员对失速下坠没有明显感觉，但对紧接着出现的坡度，偏转和下俯，会看得很清楚。
4．飞行速度迅速下降。但如果是向下的机动，如半滚倒转进入失速飞行速度并不致很快减慢。
5．无助力装置的飞机，会感到操纵杆舵变轻。操纵开始失常。失速的特性及现象。
在流体动力学中，失速是指翼型气动攻角（Angle of attack）增加到一定程度（达到临界值）时，翼型所产生的升力（lift force）突然减小的一种状态。翼型气动迎角超过该临界值之前，翼型的升力是随迎角增加而递增的；但是迎角超过该临界值后，翼型的升力将递减。
由於大部份有关失速的讨论都与航空有关，以下集中论述失速与飞机（固定翼飞机）的关系。简单来说，飞机失速意味着机翼上产生的升力突然减少，从而导致飞机的飞行高度快速降低。注意失速并不意味著引擎停止了工作或是飞机失去了前进的速度。
参考资料：百度百科-飞机失速

如果当时高度有4、5千米以上，还来得及改出失速状态。但是如果高度太低，或者发动机动力不够，就基本不能挽救了。

失速改出
1、识别失速状态
当出现下列状况时，可以判定为飞机进入/接近失速
飞机左右摇摆/部分操纵失灵/大攻角大下降率/失速声光警报/抖杆
当出现下列情况时候，可以判定飞机进入螺旋
飞机急剧翻滚/侧滑仪转向一边/转弯协调器转向一边
2、改出失速/螺旋状态
按照各机型不同的螺旋改出方法改出螺旋（万用方法：向螺旋方向相反的方向踩舵）
降低攻角
柔和增加推力
空速正常后柔和带平
若无法改出，进入5
3、改出后评估
证实结构完好
证实没有乘员受伤
证实操纵正常
若满足上述条件，继续飞行
若不满足任意条件，进入4
4、二次评估
飞机是否可以保持飞行
是，就近备降
否，立即迫降或跳伞/打开整机降落伞（若配备）
5、若无法改出失速/螺旋
打开反螺旋伞（若配备）
跳伞求生/打开整机降落伞（若配备）

飞机失速是当机翼迎角(AOA)增大到所谓“临界点”时，机翼上翼面的气流分离，升力突然大减，阻力突然大增。这就是失速。注意，失的是升力。减速是因为阻力的增加。 飞机速度越低，姿态角及迎角就自然越大，离“临界点”就越近，越容易失速。事实上，飞机在任何情况下都可能失速，例如对正在高速飞行的特技飞机用机，突然猛拉操纵杆就很容易失速。或进入风切变区的飞机，由于气流作垂直运动，也可能导致迎角突然增大至超过“临界点”而失速（但这是姿态角是还没有来得及变化，仍然很小的）。
不过，当飞机因为飞行参数改变而升力剧减，相对飞行速度剧降，导致飞行状态的急剧变化，后果是进入螺旋或者急盘降，严重的导致坠机。

飞机失速要看高度, 如果高度足够, 大多可以采取补救措施, 进行补救! 如果飞行高度不够, 那只能跳伞了...! 飞机的一般失速不可怕, 可怕的是飞机失速后, 飞机进入螺旋...! 以前遇到飞机失速并进入螺旋, 有丰富经验的飞行员, 可以通过打反舵面解出...! 现在的飞机都不容易进入失速, 就算是飞机失速并进入螺旋, 机上陀螺都有电传感器和各舵面相连接, 飞机都很容易解出螺旋姿态, 恢复到正常姿态中来...!

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