法拉利的风洞

法拉利的风洞

该风洞建于1998年，但初期的运作并不理想，原因是测试范围太广，技术人员足足用了两年时间才完全掌握整套设备。首次根据这个风洞的实验数据来设计赛车是在2000年，结果就是这一年，法拉利车队和舒马赫登顶成功。也许这只是一个巧合，但在当今F1赛车的性能表现与空气动力学息息相关联的的前提下，风洞实验工作的成效直接影响着车队的整体表现。
它由一个直径15英尺的风扇叶轮组成，并可以最大提供2000千瓦的动力，风洞可以模拟从弯道到直道任何环境中F1车体的环境指数。这里还有最先进的数据还原系统，它能完整还原车体在受到撞击时的真实受力情况。
法拉利风洞由世界顶级建筑师Renzo Piano设计。该风洞竣工于1997年，用于模拟F1赛车在赛道上所能遇到的真实场景。风洞配有金属轧制路，5米宽，功率为2,200kW的风机，能够根据紊流度、角度和均匀性生成极高质量的气流。风洞还具有世界最先进的数据获取系统和作用力及压力监控系统。可使用比例模型并结合由300多个传感器监控的复杂机构模拟任何一种设置或运动(滚动、侧滑、俯仰和过度转向)。日益加速的技术进步和不断改善的空气动力性能意味着 F1 赛车开发组始终如一地使用着风洞，同时风洞本身也在持续更新。

针对法拉利车队遥遥领先其他车队的现状，索伯车队老板皮特·索伯曾表达过自己的观点，他认为法拉利车队之所以比以前更加强势，原因之一就是他们在空气动力学套件(以下简称"空力套件")的发展上占据了绝对优势。为啥他会这样认为呢？一个主要的原因是，在2004赛季的F1大奖赛中，索伯车队不但使用了与法拉利车队相同的引擎，甚至连变速系统都是采用一样的零部件，而且在赛车底盘结构方面也都有接近之处，可为什么他们在整体表现上会落后法拉利车队如此遥远呢?赛季前半程结束后，排名第一的法拉利车队积142分，索伯车队以15个积分位列全部10支车队的第6位)？造成这些差距不仅在于引擎或是变速箱以及底盘的调校方面，可能主要原因之一还是出在赛车的空力套件上。毕竟，在研发空力套件的专业项目方面，索伯车队现在还处于起步阶段，消耗资金相当高的风洞实验室的研究也在最近才开始实施。

对于高速运转的赛车来说，空力套件发挥着至关重要的作用。当赛车在高速前进时，必须要面对两个"敌人"的挑战，一个是来自路面的阻力，另一个则是空气阻力。为了将迎面而来的无形空气切割开来，以达到在气流中更快速而且稳定穿梭的目标，赛车的前、中、后、侧、上和下各部分车身的设计就必须具有扰流与导流的功能，尽量能够减低风阻，并有效利用气流来将引擎、变速箱和刹车系统等产生的高温热能带走。同时，也要利用气流来产生足够的车身下压力，使赛车紧紧贴住地面，另外就是使得赛车尾部的乱流或是真空带对后方追击车辆产生更强烈的"影响"。这些，都是流体力学工程师们要不断解决的问题。

针对法拉利车队遥遥领先其他车队的现状，索伯车队老板皮特·索伯曾表达过自己的观点，他认为法拉利车队之所以比以前更加强势，原因之一就是他们在空气动力学套件(以下简称"空力套件")的发展上占据了绝对优势。为啥他会这样认为呢？一个主要的原因是，在2004赛季的F1大奖赛中，索伯车队不但使用了与法拉利车队相同的引擎，甚至连变速系统都是采用一样的零部件，而且在赛车底盘结构方面也都有接近之处，可为什么他们在整体表现上会落后法拉利车队如此遥远呢?赛季前半程结束后，排名第一的法拉利车队积142分，索伯车队以15个积分位列全部10支车队的第6位)？造成这些差距不仅在于引擎或是变速箱以及底盘的调校方面，可能主要原因之一还是出在赛车的空力套件上。毕竟，在研发空力套件的专业项目方面，索伯车队现在还处于起步阶段，消耗资金相当高的风洞实验室的研究也在最近才开始实施。
对于高速运转的赛车来说，空力套件发挥着至关重要的作用。当赛车在高速前进时，必须要面对两个"敌人"的挑战，一个是来自路面的阻力，另一个则是空气阻力。为了将迎面而来的无形空气切割开来，以达到在气流中更快速而且稳定穿梭的目标，赛车的前、中、后、侧、上和下各部分车身的设计就必须具有扰流与导流的功能，尽量能够减低风阻，并有效利用气流来将引擎、变速箱和刹车系统等产生的高温热能带走。同时，也要利用气流来产生足够的车身下压力，使赛车紧紧贴住地面，另外就是使得赛车尾部的乱流或是真空带对后方追击车辆产生更强烈的"影响"。这些，都是流体力学工程师们要不断解决的问题。
据悉，在这个周末的法国大奖赛上，索伯C23赛车新近研发制造的前鼻翼，以及英美车队新的空力套件都将投入使用。索伯车队的竞争力是否能得到有效提升，英美车队能否加快追赶法拉利车队的脚步，以及确定会在本站使用改进款赛车MP4-19B的迈凯轮车队能不能打个翻身仗，我想很多车迷都会跟我一样关注才对。毕竟，在风洞实验室乃至试车时所作的一切实验，最后还是要回归到正式比赛中来面对实际考验的，因为赛道的长短宽窄与上下坡，还有不同的弯道，都是对赛车空力套件最直接的挑战。而且也不要忘记，在赛道上还有很多其他的因素，包括不同的天气等比赛条件的变化。

针对法拉利车队遥遥领先其他车队的现状，索伯车队老板皮特·索伯曾表达过自己的观点，他认为法拉利车队之所以比以前更加强势，原因之一就是他们在空气动力学套件(以下简称"空力套件")的发展上占据了绝对优势。为啥他会这样认为呢？一个主要的原因是，在2004赛季的F1大奖赛中，索伯车队不但使用了与法拉利车队相同的引擎，甚至连变速系统都是采用一样的零部件，而且在赛车底盘结构方面也都有接近之处，可为什么他们在整体表现上会落后法拉利车队如此遥远呢赛季前半程结束后，排名第一的法拉利车队积142分，索伯车队以15个积分位列全部10支车队的第6位)？造成这些差距不仅在于引擎或是变速箱以及底盘的调校方面，可能主要原因之一还是出在赛车的空力套件上。毕竟，在研发空力套件的专业项目方面，索伯车队现在还处于起步阶段，消耗资金相当高的风洞实验室的研究也在最近才开始实施。 
对于高速运转的赛车来说，空力套件发挥着至关重要的作用。当赛车在高速前进时，必须要面对两个"敌人"的挑战，一个是来自路面的阻力，另一个则是空气阻力。为了将迎面而来的无形空气切割开来，以达到在气流中更快速而且稳定穿梭的目标，赛车的前、中、后、侧、上和下各部分车身的设计就必须具有扰流与导流的功能，尽量能够减低风阻，并有效利用气流来将引擎、变速箱和刹车系统等产生的高温热能带走。同时，也要利用气流来产生足够的车身下压力，使赛车紧紧贴住地面，另外就是使得赛车尾部的乱流或是真空带对后方追击车辆产生更强烈的"影响"。这些，都是流体力学工程师们要不断解决的问题。 
据悉，在这个周末的法国大奖赛上，索伯C23赛车新近研发制造的前鼻翼，以及英美车队新的空力套件都将投入使用。索伯车队的竞争力是否能得到有效提升，英美车队能否加快追赶法拉利车队的脚步，以及确定会在本站使用改进款赛车MP4-19B的迈凯轮车队能不能打个翻身仗，我想很多车迷都会跟我一样关注才对。毕竟，在风洞实验室乃至试车时所作的一切实验，最后还是要回归到正式比赛中来面对实际考验的，因为赛道的长短宽窄与上下坡，还有不同的弯道，都是对赛车空力套件最直接的挑战。而且也不要忘记，在赛道上还有很多其他的因素，包括不同的天气该风洞建于1998年，但初期的运作并不理想，原因是测试范围太广，技术人员足足用了两年时间才完全掌握整套设备。首次根据这个风洞的实验数据来设计赛车是在2000年，结果就是这一年，法拉利车队和舒马赫登顶成功。也许这只是一个巧合，但在当今F1赛车的性能表现与空气动力学息息相关联的的前提下，风洞实验工作的成效直接影响着车队的整体表现。
它由一个直径15英尺的风扇叶轮组成，并可以最大提供2000千瓦的动力，风洞可以模拟从弯道到直道任何环境中F1车体的环境指数。这里还有最先进的数据还原系统，它能完整还原车体在受到撞击时的真实受力情况.
在这个新建的风洞实验室共有两个可供试验使用的风洞，每个风洞均分成试验区域和送风区域，试验区域类似一个长方形，长20米，款宽11米，高15米，中间有一个直径10米的转盘，通过这个转盘就可以让被测试的车辆改变姿态以进行各种测试，试验区域的大小感觉和标准篮球场差不多大。
而送风区域类似“口”字型，送风的出口和收集风的入口被做成长方形，并且出风口和送风口可以根据需要对出入口的面积进行更改，而在送风口后面风被再次“拔高”到20多米，并且通过四个风向转移口来让产生的风吹到指定的方向。
风洞中的风机转速并不快，速度只有250-300转/每分钟，而之所以可以产生很快的风速完全依靠改变出风和送风口的面积而使空气产生挤压而造成的。
其次，风洞的风道并不完全是圆形的，在主要风道上设计师圆形的，但是在风的出口和入口则需要变成方形，而从圆形便到方形这种建造技术需要很高很精准的技术。
通过建设空气动力学测试中心，法拉利集团进一步强调了空气动力学的不断改善作为Efʂ57;cientDynamics（高效动力）重要理论基础的开发策略。优化的空气动力学对汽车的燃油经济性和排放管理有着直接的影响，风阻降低10%就可以减少2.5%以上的耗油量–这“一点点”的改进尽管看起来并不显著，但是作为提高效率的总体配套技术的一部分

该风洞建于1998年，但初期的运作并不理想，原因是测试范围太广，技术人员足足用了两年时间才完全掌握整套设备。首次根据这个风洞的实验数据来设计赛车是在2000年，结果就是这一年，法拉利车队和舒马赫登顶成功。也许这只是一个巧合，但在当今F1赛车的性能表现与空气动力学息息相关联的的前提下，风洞实验工作的成效直接影响着车队的整体表现。
它由一个直径15英尺的风扇叶轮组成，并可以最大提供2000千瓦的动力，风洞可以模拟从弯道到直道任何环境中F1车体的环境指数。这里还有最先进的数据还原系统，它能完整还原车体在受到撞击时的真实受力情况。

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