直升飞机靠什么前进？

直升飞机靠什么前进？

直升飞机的升力大部分是利用向下推动空气产生的向上的反作用力而得到的，部分是利用旋翼上下空气流速差而得到。
为防止螺旋桨旋转而产生的方向力矩使得直升飞机自旋，在直升机尾部增加一产生水平方向推力的小旋翼，或者另外再增加一副螺旋桨，两副螺旋桨旋转方向相反，转速相同。



利用空气推动产生得反作用力
和电扇得道理是一样得，你站在电扇前面，感觉到风力，如果风力足够大，你就会被吹走，而如果你是一面墙得话，风扇就会被自己风得反作用力吹走，这就是直升飞机得工作原理。

直升机的前飞，特别是平飞，是其最基本的一种飞行状态。直升机作为一种运输工具，主要依靠前飞来完成其作业任务。为了更好地了解有关直升机前飞时的飞行特点，从无侧滑的等速直线平飞人手，有关上升率Vy不为零的前飞(上升和下降)留在下一节介绍。 直升机的水平直线飞行简称平飞。平飞是直升机使用最多的飞行状态，旋翼的许多特点 在乎飞时表现得更为明显。直升机平飞的许多性能决定于旋翼的空气动力特性，因此需要首 先说明这种飞行平飞时力的平衡 X轴：T2=X身 Y轴： T1=G Z轴：T3约等于T尾 其中 Tl， T2， T3分别为旋翼拉力在 X， Y，Z三个方向的分量。 对于单旋翼带尾桨直升机，由于尾桨轴线通常不在旋翼的旋转平面内，为保持侧向力矩 平衡，直升机稍带坡度角 r，故尾桨推力与水平面之间的夹角为 y，T尾与T3方向不完全 一致，因为 y角很小，即cosr约等于1，故Z向力采用近似等号。 平飞需用功率及其随速度的变化 平飞时，飞行速度垂直分量 Vv=0，旋翼在重力方向和Z方向均无位移，在这两个方向的分力不做功，此时旋翼的需用功率由 三部分组成：型阻功率——P型；诱导 功率——P诱；废阻功率——P废。其中第三项是旋翼拉力克服机身阻力所消 耗的功率。 从上图可以看出，旋翼拉力的 第二分力 T2可平衡机身阻力 X身。对旋翼而言，其分力T2在X轴方向以速度V作位移。显然旋翼必须做功，P =T2V或P废=X身V，而机身废阻X身 在机身相对水平面姿态变化不大的情况 下，其值近似与V的平方成正比，这样废阻功平飞需用功率随速度的变化 率P废就可以近似认为与平飞速 度的三次方成正比，如上图中的点划线③所示。 平飞时，诱导功率为P诱=TV，其中T为旋翼拉力， vl为诱导速度。当飞行重量不变时，近似认为旋翼拉力不变，诱导速度271随平飞速度 V的增大而减小，因此平飞诱导功率 P诱随平飞速度V的变化如上图中细实线②所示。 平飞型阻功率尸型则与桨叶平均迎角有关。随平飞速度的增加其平均迎角变化不大。所以P型随乎飞速度V的变化不大，如图中虚线①所示。 图中的实线④为上述三项之和，即总的平飞需用功率P平需随平飞速度的变化而变化。 它是一条马鞍形的曲线：小速度平飞时，废阻功率很小，但这时诱导功率很大，所以总的乎 飞需用功率仍然很大。但比悬停时要小些。在一定速度范围内，随着平飞速度的增加，由于 诱导功率急剧下降，而废阻功率的增量不大，因此总的平飞需用功率随乎飞速度的增加呈下 降趋势，但这种下降趋势随 V的增加逐渐减缓。速度继续增加则由于废阻功率随平飞速度 增加急剧增加。平飞需用功率随 V的增加在达到平飞需用功率的最低点后增加；总的平飞 需用功率随 V的变化则呈上升趋势，而且变得愈来愈明显。 直升机的后飞 相对气流不对称，引起挥舞及桨叶迎角的变化 直升机的侧飞 侧飞是直升机特有的又一种飞行状态，它与悬停、小速度垂直飞行及后飞 一起是实施某些特殊作业不可缺少的飞行性能。一般侧飞是在悬停基础上实施 的飞行状态。其特点是要多注意侧向力 的变化和平衡。由于直升机机体的侧向 投影面积很大，机体在侧飞时其空气动 力阻力特别大，因此直升机侧飞速度通 常很小。由于单旋翼带尾桨直升机的侧 向受力是不对称的，因此左侧飞和右侧 飞受力各不相同。向后行桨叶一侧侧飞，旋翼拉力向后行桨叶一例的水平分量大于向前行桨叶一侧的尾桨推力，直 升机向后方向运动，会产生与水平分量反向的空气动力阻力Z。当侧力平衡时，水平分量等于尾桨推力与空气动力 阻力之和，能保持等速向后行桨叶一侧侧飞。向前行桨叶一例侧飞时，旋翼拉 力的水平分量小于尾桨推力，在剩余尾桨推力作用下，直升机向民桨推力方向一例运动，空气动力阻力与尾桨推力反向，当侧力平衡时，保持等速向前行桨叶一侧飞行。 图解参考：http://www.yhsk.cn/ns_detail.asp?id=24780&nowmenuid=90672&previd=21079

改变螺旋桨，桨叶迎角的变化来前进的

我暂时保留我的看法！

直升飞机头顶的大螺旋桨是用来提供升力的(也就是向上拉力的)，并且可向不同方向倾斜，提供各方向的前进动力(实际上也就是拉力和升力是一回事的). 尾巴上的小螺旋桨用来平衡扭矩，同时控制直升飞机的水平转动.

飞机为什么会飞呢？我们来分析一下：由于飞机的机翼上下弧度并不是对称的，上翼面的弧度要大于下翼面，这样当空气流过时机翼上方的流线密，流速大，下方的流线疏，流速小，由伯努利方程可知机翼上方的压强小，下方的压强大，这样就产生了压强差，当压强差体现在翼面上的总压力差大于飞机重量时，飞机就可以飞上天空了。那么怎样使空气高速流过机翼呢？这就需要飞机有一个较大的相对于空气的速度，于是人就发明了螺旋桨和后来的喷气发动机，它们都能使飞机产生向前的运动，于是空气与飞机就有了相对运动，相对速度产生了。因此，过去航空母舰上的飞机为了在较短的跑道上起飞，通常是调整航空母舰的航向，使飞机迎风起飞，这样可以获得较大的机翼空气流速，使起飞距离缩短。当然，现代的航空母舰上加装了起飞“弹射器”，其作用也是为了获得较大的机翼空气流速。 流体倾向于贴着表面流动 -- 这称为柯恩达效应（Coandă effect，亦称康达效应或附壁效应），简单来说，当流体流过弯曲的表面时（想象水从汤匙的下方流过），表面上上微小的阻力，会导致流体的速度变慢，让流体顺着弯曲的表面流动。 上翼面前高后低 -- 这点，再加上上述的柯恩达效应，会导致气流离开上翼面时，角度是略为向下的（称为下洗，Downwash）。就是这一点点的向下推力，让飞机飞起来的。简单吧？ 延伸来说，向下推力的多寡，取决于飞机机翼的「攻角」，或是机翼和气流之间的角度。上面的影片也有示范攻角增加时的效果，虽然攻角增加时下洗气流的强度有所增加，但流过上侧的气流会打到流过下侧的气流，在机翼后面形成乱流。如果攻角高到某个程度后，就会发生所谓的「气流剥离」，即柯恩达效应的消失 -- 气流不再贴着机翼上侧流过，下流气流丧失，飞机也就飞不起来了。这种现象，称为「失速」。 所以襟翼的功能就很容易理解了。它是在不使气流剥离的前提下，增加下洗气流的角度，增加升力。因此襟翼才会是向下倾斜的啰！ 等等，所以说高中课本提的那一套完全是错的吗？其实也不尽然。回想一下影片里，从机翼上方流过的气流不仅走的距离比下面远，而且还比下方流过的气流更早到达机翼后端。这意思是说，不仅上方流过的气流比下方流快，而且比传统的看法还要更快。这无疑的会对机翼产生一定量的升力，但究竟有多少，还有待商确。只能说，这真是门复杂的学问阿... 搞到最后，根本还是不知道为什么飞机会飞嘛！事实上确实是如此。飞机的各个部份的形状都有可能影响升力不仅是机翼，机身的形状也会有影响。此外，机翼的形状也会在不同的速度下有不同的反应，例如三角翼适合超音速飞行（因为机翼整个在锥状声波面里），后掠翼适合高次音速巡航，特技飞机则是方形的一片比较稳定，这也不是光用侧截面图就能说明的。唯一能安全地确定飞机表现的方式，就只有靠经验、风洞测试和计算机仿真了。即使是今天，我们对翼尖气流仍然还是不那么了解呢！ 如果大家有兴趣的话，可以去 NASA 的 Glenn Research Center 网站，里头有个很简单的机翼模拟 Applet FoilSim，让你可以设定一些数据，看看能提供多少升力。英文 OK 的人，可以试试这个进阶版，里头有更多的设定喔！下面是简单版的简单说明： Speed-mph：时速，单位是英里／小时。速度越快，升力越大。 Altitude-ft：高度，单位是英尺。高度越高，空气越稀薄，升力越小。 Angle-deg：机翼的攻角。攻角增加时，升力会先渐渐增加，直到气流分离时，升力会骤降。 Camber-%c：机翼的「拱起」度。看起来，似乎是拱起度越高，升力越大。 Thick-%crd：机翼的厚度和长度之间的比例。机翼越厚，升力越大（但影响似乎很小）。 Area-sq ft：机翼面积，单位是平方尺。面积愈大，升力越大。 当然，这里只是单纯讲「升力」。和升力相对的是，升力越大，阻力也会越大，所以机翼设计时通常不会以高升力为第一考虑。 时常听到谈论飞机是如何起飞的话题。有人说是由于向后喷气推走的，却忽略了向后喷气只能让它向前走，而不是向走。还有人说飞机跑道是弧形的，到时头就抬起来了… …   我在民航工作了八年，加上又是学气象的，因而对飞机为什么能飞起来知道一点，不一定全面。   飞机产生升力的最重要的功臣就是压力，说穿了靠的是机翼产生的升力。简单来说，由于飞机的翼型上表面是圆弧水滴型，圆钝的前翼面的空气受到压缩，后翼面是尖锐的溜线型翼面，翼面上边较弯、下边较平，上下不对称。   由伯努利定理，我们知道当气流经过上翼面时，气流受挤，流速加快，导致的结果就是压力减小；而流过下翼面时，气流受阻力影响，流速缓慢，也就造成了压力大。   同时，前翼面和后翼面之间也存在一个压力差，这样又加速了上翼面的气体流动速度。   到这里，我们不难发现飞机的上下翼面产生了压力差，这个压力差便形成了一种向上的升力，就是我们所需要的飞机升力。   至于飞机为什么需要逆风飞行，简单来说，主要原因有两个，第一，逆风飞行，飞机前翼面的空气压缩的更厉害，上翼面的流速更快，由此形成的上下翼面的压差更大，飞机升力更大。第二，逆风飞行，不容易产生颠簸。

升力以及前后左右的动力，是由主悬翼提供的，飞机的悬翼转速一般是恒定不变的，上升高度是由于悬翼的桨距变化而改变升力的。从而起飞和着陆。同时由于多个悬翼由于斜盘系统的驱动，产生不同的分力，这些分力导致飞机侧向一个方向，则使飞机向不同方向飞。

螺旋桨

尾部的两个螺旋桨

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